Przez dwanaście godzin pociągi w całej Polsce zwalniały przed przejazdami kolejowo-drogowymi do maksymalnie 20 km/h. Protest maszynistów zakończył się w piątek 11 września w południe, ale jego skutki pasażerowie odczuwali jeszcze wiele godzin później.
Według danych przekazanych po południu przez zarządcę infrastruktury akcja wpłynęła na punktualność 1105 pociągów, a łączna suma opóźnień przekroczyła 23 tys. minut. Jeden ze składów PKP Intercity dotarł do niemal sześciogodzinnego opóźnienia.
To ogromny koszt dla pasażerów. Ale protest nie pojawił się bez przyczyny. Był reakcją środowiska maszynistów na kolejne niebezpieczne zdarzenia na przejazdach kolejowych, a bezpośrednim impulsem stała się tragedia w Sokolnikach Suchych.
Po całym dniu pytanie nie brzmi już więc tylko: czy forma protestu była właściwa? Znacznie ważniejsze jest to, co państwo zamierza zrobić, aby za kilka miesięcy maszyniści nie mieli powodów do ponowienia podobnej akcji.
Tragedia w Sokolnikach Suchych przelała czarę
9 września około godz. 11:30 w Sokolnikach Suchych w powiecie przysuskim doszło do zderzenia pociągu PKP Intercity „Koziołek” relacji Lublin Główny – Szczecin Główny z samochodem ciężarowym. Pociągiem podróżowało ponad 100 osób.
W wyniku wypadku jedna z pasażerek zmarła, a część poszkodowanych trafiła do szpitali. Lokomotywa oraz wagony wykoleiły się, uszkodzona została również infrastruktura kolejowa. Dokładne okoliczności zdarzenia są nadal przedmiotem postępowań i badań, dlatego na obecnym etapie nie należy przesądzać pełnej odpowiedzialności za katastrofę.
Dla maszynistów nie był to jednak pojedynczy przypadek. Zaledwie kilka dni wcześniej w Gdańsku doszło do zderzenia pociągu z pojazdem, którego kierowca – według ustaleń prokuratury – wjechał na przejazd mimo rozpoczętego opuszczania rogatek i czerwonego sygnału.
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych uznał, że została przekroczona „czerwona linia”.
20 km/h na każdym przejeździe
Pierwotnie protest miał trwać przez całą dobę – od północy do godz. 23:59. Jego zasada była prosta: maszyniści mieli prowadzić pociągi przez każdy przejazd kolejowo-drogowy, niezależnie od jego kategorii, z prędkością nieprzekraczającą 20 km/h.
Po rozmowach przedstawicieli związku z ministrem infrastruktury Dariuszem Klimczakiem akcję skrócono jednak do południa. ZZM uzasadniał tę decyzję zapowiedzią pilnego rozpoczęcia prac nad zmianami prawnymi i technicznymi poprawiającymi bezpieczeństwo oraz nad ustawą regulującą czas pracy maszynisty.
Nie całe środowisko maszynistów poparło wybraną formę nacisku. Federacja Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych uznała powszechne ograniczanie prędkości do 20 km/h za działanie nieuzasadnione i przynoszące więcej szkód niż korzyści, choć jednocześnie zgodziła się, że bezpieczeństwo na przejazdach wymaga zmian systemowych.
PKP Polskie Linie Kolejowe ostrzegały z kolei jeszcze przed rozpoczęciem akcji przed destabilizacją rozkładu jazdy i możliwością wyciągnięcia konsekwencji prawnych wobec odpowiedzialnych za jej skutki.
23 tysiące minut opóźnień
Obawy przed dużymi utrudnieniami okazały się uzasadnione.
| Skutek protestu | Dane z 11 września |
|---|---|
| Łączna suma opóźnień | ponad 23 tys. minut |
| Pociągi, na których punktualność wpłynęła akcja | 1105 |
| Pociągi uruchomione do południa | około 3000 |
| Punktualność do godz. 12 | 72% |
| Opóźnione pociągi PKP Intercity podczas protestu | 203 z 290 |
| Średnie opóźnienie PKP Intercity | 37 minut |
| Największe odnotowane opóźnienie | 335 minut – IC „Ślązak” |
Według danych PLK do południa około 2600 spośród uruchomionych pociągów zakończyło już swoje trasy. Około 700 z nich dotarło z opóźnieniem, a 1900 zgodnie z rozkładem. Punktualność w pierwszej połowie doby wynosiła więc 72 proc.
Łącznie odwołano w tym okresie 67 pociągów z różnych przyczyn, ale zarządca infrastruktury wskazywał, że bezpośrednio z protestem związanych było siedem takich przypadków.
Po południu sytuacja zaczęła się stabilizować, ale opóźnienia działały kaskadowo. Późny przyjazd jednego składu oznacza opóźnienie jego kolejnego kursu, oczekiwanie na skomunikowania, zmiany obiegów taboru i pracy drużyn kolejowych. Dlatego skutki dwunastogodzinnej akcji były odczuwalne do wieczora.
Przewoźnicy i organizatorzy transportu próbowali ograniczać konsekwencje. Między innymi bilety Kolei Śląskich honorowane były w pojazdach Transport GZM. Podobne rozwiązania stosowali również inni przewoźnicy.
Problem jest znacznie większy niż jeden piątkowy protest
Wszystkie opóźnienia można policzyć. Znacznie trudniej wycenić ryzyko, na które od lat zwracają uwagę instytucje zajmujące się bezpieczeństwem kolei.
W 2025 roku na czynnych liniach kolejowych w Polsce funkcjonowało 11 908 przejazdów kolejowo-drogowych. W ciągu roku doszło na przejazdach i dojściach do peronów do 186 wypadków. Zginęły 52 osoby, a 19 zostało ciężko rannych.
Do końca sierpnia 2026 roku odnotowano już 138 takich zdarzeń.
Wypadki na przejazdach stanowią średnio ponad 37 proc. wszystkich wypadków występujących na liniach kolejowych i odpowiadają za niemal co czwartą śmiertelną ofiarę wypadków na kolei.
Najwięcej zdarzeń dochodzi na przejazdach kategorii D. To najprostsze skrzyżowania drogi z torami, wyposażone zasadniczo w krzyż św. Andrzeja, a niekiedy również znak STOP – bez automatycznej sygnalizacji i rogatek.
Jednocześnie dane Urzędu Transportu Kolejowego od lat pokazują, że podstawowym źródłem ryzyka pozostaje zachowanie użytkowników dróg: niezatrzymywanie się, ignorowanie sygnalizacji, wjeżdżanie pod opuszczające się zapory czy próba przejechania przez tory bez możliwości bezpiecznego opuszczenia przejazdu.
To bardzo ważne rozróżnienie. Maszynista jadącego kilkaset ton pociągu nie może w ostatniej chwili ominąć samochodu ani zatrzymać składu na kilku metrach. Nawet prawidłowo działająca kolej nie jest w stanie anulować skutków decyzji kierowcy, który wjedzie bezpośrednio pod pociąg.
Prawo jazdy do odebrania za wjazd na czerwonym
Po tragedii w Sokolnikach Suchych minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapowiedział istotne zaostrzenie przepisów.
Rząd chce, aby kierowca, który wjedzie na przejazd kolejowo-drogowy przy zapalonym czerwonym świetle, tracił prawo jazdy na trzy miesiące. Projekt zmian w Prawie o ruchu drogowym ma zostać przygotowany w trybie pilnym.
To ruch w dobrą stronę. Czerwony sygnał przed przejazdem nie jest sugestią. Informuje, że wjazd na tory jest zabroniony, ponieważ może zbliżać się pociąg.
Sam wzrost sankcji nie rozwiąże jednak całego problemu.
Na najbardziej niebezpiecznych przejazdach kategorii D nie ma przecież czerwonego światła, które można zignorować. Jeżeli państwo rzeczywiście chce dokonać jakościowej zmiany, potrzebny jest równoległy program modernizacji infrastruktury.
Kary to jedno. Potrzebne są również inwestycje
Najbezpieczniejszym przejazdem kolejowym jest ten, którego w ogóle nie ma – bo droga i linia kolejowa przecinają się bezkolizyjnie przez tunel lub wiadukt.
Takich inwestycji nie da się oczywiście przeprowadzić wszędzie. Powinny jednak mieć pierwszeństwo na głównych liniach kolejowych, przy dużym ruchu drogowym i tam, gdzie historia zdarzeń pokazuje szczególnie wysokie ryzyko.
PKP PLK prowadzi program zastępowania części przejazdów skrzyżowaniami bezkolizyjnymi. W pierwszym etapie do dalszych prac zakwalifikowano 18 zadań. To właściwy kierunek, ale przy niemal 12 tys. przejazdów skala wyzwania pozostaje ogromna.
Na pozostałych przejazdach potrzebne są rozwiązania dobrane do realnego ryzyka: dobudowa sygnalizacji i rogatek, poprawa widoczności, monitoring, automatyczne wykrywanie wykroczeń, lepsza organizacja ruchu oraz likwidowanie przejazdów znajdujących się bardzo blisko innych skrzyżowań, gdzie samochody mogą utknąć na torach.
Nie mniej ważna pozostaje edukacja. Wypadek na przejeździe to nie „wypadek samochodu z pociągiem”, w którym oba pojazdy mają podobne możliwości reakcji. Różnica masy i drogi hamowania powoduje, że błąd kierowcy samochodu może narazić na śmierć nie tylko jego samego, ale również maszynistę i setki pasażerów.
Czy protest był właściwą metodą?
To najtrudniejsze pytanie po dzisiejszym dniu.
Nie można ignorować pasażerów, którzy spóźnili się do pracy, na przesiadki, spotkania czy samoloty. Pięć godzin opóźnienia pociągu jest realnym problemem, a odpowiedzialności za niebezpieczne zachowanie kierowców na przejazdach nie ponosi człowiek siedzący z biletem w wagonie.
Dlatego mam wątpliwości wobec zasady automatycznego ograniczenia prędkości na każdym przejeździe, również zabezpieczonym rogatkami i sygnalizacją. Podobne zastrzeżenia miała część samego środowiska kolejowego.
Nie zmienia to jednak oceny problemu, przeciwko któremu maszyniści protestowali.
Forma protestu może podlegać krytyce. Nie powinno się jednak pozwolić, aby dyskusja o dzisiejszych opóźnieniach przykryła jego przyczynę. Maszynista nie może być ostatnią linią obrony przed kierowcą, który ignoruje czerwone światło albo wjeżdża na przejazd bez upewnienia się, że może go bezpiecznie opuścić.
Łukasz Ptak
Pod tym względem akcja osiągnęła swój najważniejszy cel: bezpieczeństwo na przejazdach stało się w ciągu kilkudziesięciu godzin jednym z najważniejszych tematów transportowych w kraju, a Ministerstwo Infrastruktury zostało zmuszone do przedstawienia konkretnych deklaracji.
Teraz liczą się terminy, nie deklaracje
W sobotę i niedzielę ruch kolejowy powinien funkcjonować już normalnie. To jednak nie powinien być koniec tej historii.
ZZM skrócił protest właśnie dlatego, że otrzymał od ministra deklarację rozpoczęcia pilnych prac. Teraz powinny pojawić się terminy: kiedy powstanie projekt zmian w Prawie o ruchu drogowym, kiedy zostanie skierowany do parlamentu, jakie rozwiązania techniczne zostaną wdrożone i które przejazdy zostaną potraktowane jako priorytet.
Potrzebna jest również zapowiedziana ustawa dotycząca czasu pracy maszynistów, choć jest to odrębny problem od zachowania kierowców na przejazdach.
Dzisiejsze 23 tysiące minut opóźnień trudno uznać za wydarzenie, które powinno być regularnie powtarzane. Jeżeli jednak ich skutkiem będą przepisy i inwestycje ograniczające liczbę śmiertelnych wypadków, przynajmniej pozostanie po tym proteście coś więcej niż tylko kolejki pasażerów przed tablicami opóźnień.
Najgorszym scenariuszem byłby powrót do normalnego rozkładu jazdy i jednocześnie powrót do odkładania problemu na później.
Bo kolejny wypadek na przejeździe może mieć cenę znacznie większą niż kilkadziesiąt minut spóźnienia.
Źródła
- Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych – uchwała o proteście i jego skróceniu
- Policja Mazowiecka – informacje o katastrofie w Sokolnikach Suchych
- Prokuratura Okręgowa w Gdańsku – postępowanie dotyczące zdarzenia na przejeździe kolejowym
- OPZZ – przebieg akcji ZZM z 11 września
- Wirtualna Polska / dane PLK – podsumowanie wpływu protestu na punktualność
- PAP / Onet – podsumowanie opóźnień PKP Intercity i sytuacji po zakończeniu protestu
- Urząd Transportu Kolejowego / Kurier Kolejowy – statystyki wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych
- Ministerstwo Infrastruktury – działania na rzecz bezpieczeństwa, w tym program likwidacji przejazdów kolejowych
