Nawrocki podpisał ustawę i oskarżył rząd o drogie paliwo. Co mówią fakty, a czego zabrakło w orędziu?

Karol Nawrocki podpisał ustawę o podatku od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych, ale jednocześnie skierował ją w trybie kontroli następczej do Trybunału Konstytucyjnego. W specjalnym orędziu prezydent postawił rządowi Donalda Tuska szereg zarzutów dotyczących cen paliw, podatków i kondycji finansów publicznych. Warto jednak zestawić je z szerszym kontekstem gospodarczym: obecny kryzys paliwowy ma charakter międzynarodowy, a jego ważnymi źródłami są trwająca wojna Rosji przeciw Ukrainie, wojna USA i Izraela z Iranem, zakłócenia światowych dostaw oraz problemy europejskiego rynku produktów rafineryjnych.

Podpis pod ustawą, ale jednocześnie wniosek do Trybunału Konstytucyjnego

Prezydent podpisał ustawę z 18 września 2026 roku o podatku od nadzwyczajnych zysków ze zbycia paliw ciekłych osiągniętych w okresie od marca 2026 roku do marca 2027 roku. Nie zakończył jednak sporu prawnego. 2 października skierował ustawę do Trybunału Konstytucyjnego w trybie kontroli następczej.

Oznacza to, że podpis prezydenta umożliwia dalsze funkcjonowanie przyjętego przez parlament rozwiązania, natomiast Trybunał ma zbadać jego zgodność z Konstytucją. Jednym z głównych zastrzeżeń Pałacu Prezydenckiego jest objęcie podatkiem nadzwyczajnych zysków osiągniętych również przed wejściem ustawy w życie.

Rząd zakłada pobieranie 60 proc. podatku wyłącznie od nadzwyczajnej części wyniku osiąganego na sprzedaży paliw. Punktem odniesienia są marże przedsiębiorstwa z 2025 roku, dodatkowo powiększone o 20 proc. Dopiero nadwyżka ponad tak ustalony poziom podlega opodatkowaniu. Ministerstwo Finansów szacuje wpływy z rozwiązania na około 4 mld zł i wiąże je z finansowaniem działań osłonowych dla kierowców.

Nawrocki przypomina paliwo po 5,19 zł, ale rzeczywistość z 2022 roku już nie istnieje

Jednym z najmocniej eksponowanych elementów orędzia Nawrockiego jest przypomnienie wypowiedzi Donalda Tuska o obietnicy paliwa za 5,19 zł. W czerwcu 2022 roku Tusk został zapytany, ile kosztowałoby paliwo dzień po objęciu przez niego funkcji premiera, i odpowiedział: „5,19 zł”. Później wracał do deklaracji dotyczącej możliwości znacznego obniżenia cen na stacjach.

Przywołanie samej liczby bez kontekstu tworzy jednak wrażenie, że cena paliwa jest wielkością, którą premier może dowolnie ustalić niezależnie od sytuacji na światowych rynkach. Tak nie jest. Cena przy dystrybutorze zależy m.in. od notowań ropy i gotowych produktów paliwowych, kursu złotego, kosztów transportu, marż rafineryjnych i handlowych oraz podatków.

W czerwcu 2022 roku pełnoskalowa wojna Rosji przeciw Ukrainie trwała już od kilku miesięcy. Nie było jednak wiadomo, że konflikt będzie trwał również jesienią 2026 roku i przez kolejne lata będzie wpływał na światowy rynek surowców. Tym bardziej nie można było przewidzieć, że w 2026 roku wybuchnie kolejny poważny konflikt – wojna USA i Izraela z Iranem – który doprowadzi do zakłóceń w światowym handlu ropą, gazem i produktami rafineryjnymi oraz zagrozi transportowi przez cieśninę Ormuz.

To zasadniczo zmienia punkt odniesienia. Wypowiedź z 2022 roku można przypominać jako element politycznej historii Donalda Tuska, ale nie można traktować kwoty 5,19 zł jako ceny, którą premier w 2026 roku mógłby po prostu wprowadzić jedną administracyjną decyzją bez względu na warunki międzynarodowe.

Istotny jest również pierwotny kontekst słów Tuska. W 2022 roku argumentował on przede wszystkim, że ówczesne ceny można było obniżyć poprzez ograniczenie wysokich marż Orlenu i Lotosu. Nie przedstawiał więc ceny 5,19 zł jako wartości niezależnej od kosztu ropy czy sytuacji geopolitycznej.

Sam Tusk już jako premier wskazywał później, że możliwość uzyskania konkretnej ceny zależy od zmieniających się notowań surowców.

Obecne ceny paliw nie są wyłącznie polskim problemem

W orędziu Karol Nawrocki stwierdził, że to rząd ponosi pełną odpowiedzialność za ceny paliw. Tak szerokiego wniosku nie potwierdza oczywiście sytuacja na światowych rynkach energii.

Międzynarodowe dane pokazują, że gwałtowny wzrost kosztów paliw dotyczy obecnie wielu państw. Reuters wskazuje, że globalne ceny oleju napędowego osiągnęły rekordowe poziomy w związku z trwającymi konfliktami w Iranie i Ukrainie oraz zakłóceniami podaży z kilku ważnych kierunków. Europejski diesel jest szczególnie podatny na te problemy ze względu na ograniczone możliwości rafineryjne kontynentu i uzależnienie od importu gotowych produktów paliwowych.

Komisja Europejska ostrzega równocześnie przed szerszym kryzysem cen energii związanym z zaburzeniami na światowym rynku ropy i gazu. Cieśnina Ormuz, przez którą przed obecnym konfliktem transportowano znaczącą część światowej ropy oraz LNG, stała się jednym z kluczowych punktów ryzyka dla globalnych dostaw.

Wojna Trumpa z Iranem ma bezpośrednie konsekwencje dla europejskich kierowców

Analizując ceny paliw jesienią 2026 roku, nie można pomijać decyzji administracji Donalda Trumpa i udziału Stanów Zjednoczonych w wojnie z Iranem. Konflikt ten nie jest wydarzeniem odległym od polskich stacji paliw – wpływa bezpośrednio na koszt ropy, dostępność diesla, bezpieczeństwo transportu morskiego oraz ceny ubezpieczenia i frachtu.

Reuters informował pod koniec września, że ceny ropy pozostawały powyżej 100 dolarów za baryłkę w związku z obawami dotyczącymi wojny USA i Izraela z Iranem. Jednocześnie globalne ceny diesla osiągnęły rekordowe poziomy, a europejski rynek zmaga się z ograniczeniami podaży produktów rafineryjnych.

Nie oznacza to, że polski rząd nie ma wpływu na cenę końcową. Może zmieniać podatki, tworzyć mechanizmy osłonowe i regulować część krajowego rynku. Nie może jednak decyzją premiera obniżyć światowych notowań ropy, otworzyć zagrożonych szlaków transportowych ani zakończyć konfliktów w Ukrainie i na Bliskim Wschodzie.

Nawrocki: rząd zarabia na drogich paliwach dzięki VAT

Prezydent wskazuje również, że wzrost cen paliw oznacza większe nominalne wpływy z VAT. Mechanizm jest prosty: przy niezmienionej stawce podatku wyższa cena brutto oznacza również wyższą kwotę VAT przypadającą na litr paliwa.

Nie jest to jednak dowód, że celem rządu jest utrzymywanie wysokich cen. Państwo zdecydowało się już wcześniej na obniżenie VAT z 23 do 8 proc. oraz akcyzy do minimalnych dopuszczalnych poziomów w ramach programu osłonowego. Oznacza to świadomą rezygnację z części dochodów budżetowych w celu ograniczenia kosztów ponoszonych przez kierowców.

Rządowy windfall tax ma z kolei częściowo zrekompensować powstający w ten sposób ubytek dochodów. Według Ministerstwa Finansów wpływy z podatku od nadzwyczajnych zysków mają wynieść około 4 mld zł.

Czy obniżki można było finansować bez nowego podatku?

Prezydent argumentuje, że państwo mogło zastosować ulgi dla kierowców bez wprowadzania podatku od nadzwyczajnych zysków. Technicznie jest to możliwe – obniżenie VAT lub akcyzy nie wymaga istnienia windfall tax.

Pozostaje jednak pytanie o koszt takiej decyzji dla finansów publicznych. Każde zmniejszenie podatków od paliw oznacza niższe dochody budżetu. Jeżeli nie zostają one pokryte z innego źródła, zwiększa się deficyt lub konieczne staje się ograniczenie innych wydatków.

W tym miejscu pojawia się napięcie również wewnątrz argumentacji prezydenta: w tym samym orędziu krytykuje on wysoki deficyt i rosnące zadłużenie państwa. Trwałe finansowanie osłon wyłącznie z dodatkowego deficytu pogłębiałoby problem fiskalny, na który sam zwraca uwagę.

Windfall tax nie obniża ceny sam z siebie

W jednym punkcie warto precyzyjnie oddzielić dwa instrumenty. Sam podatek od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych nie powoduje automatycznej zmiany ceny wyświetlanej na stacji.

Rząd przedstawia go jako element finansowania szerszego pakietu. Dochody z windfall tax mają częściowo rekompensować budżetowi obniżony VAT i akcyzę oraz inne działania osłonowe. Podatek i obniżona cena są więc odrębnymi instrumentami, ale powiązanymi ze sobą finansowo.

Od 3 października maksymalne ceny paliw

Po podpisaniu ustawy rząd uruchamia kolejny etap mechanizmu maksymalnych cen detalicznych. Oznacza to, że stacje nie mogą sprzedawać objętych nim paliw powyżej ceny ogłoszonej przez ministra energii.

Mechanizm ceny maksymalnej działa równolegle z obniżonym podatkiem VAT oraz akcyzą. W efekcie część kosztu obecnego światowego szoku energetycznego zostaje przejęta przez budżet państwa zamiast w całości trafiać do ceny płaconej przez kierowcę.

Konflikt z Konfederacją. W tle Deklaracja Toruńska

Podpis pod ustawą stworzył jednocześnie polityczny problem w relacjach Karola Nawrockiego z Konfederacją. W czasie kampanii prezydenckiej w 2025 roku Nawrocki podpisał podczas rozmowy ze Sławomirem Mentzenem ośmiopunktową Deklarację Toruńską.

W pierwszym punkcie zobowiązał się, że jako prezydent nie podpisze ustawy podnoszącej istniejące podatki, składki lub opłaty ani wprowadzającej nowe obciążenia fiskalne. Podpisana obecnie ustawa tworzy nowy czasowy podatek od nadzwyczajnych zysków części przedsiębiorstw paliwowych, dlatego decyzja prezydenta stała się przedmiotem krytyki Konfederacji.

• Zarzut Konfederacji: podatek działa wstecz. To rzeczywisty problem prawny wskazywany również przez Pałac Prezydencki. Właśnie dlatego Nawrocki skierował ustawę do Trybunału Konstytucyjnego. Samo skierowanie ustawy do TK nie przesądza jednak jeszcze o wyniku kontroli.
• Zarzut Konfederacji: prezydent złamał Deklarację Toruńską. Dokument rzeczywiście zawiera zobowiązanie dotyczące niewprowadzania nowych obciążeń fiskalnych. Ustawa podpisana przez Nawrockiego wprowadza nowy czasowy podatek. Prezydent uzasadnia swoją decyzję koniecznością zakończenia sporu i umożliwienia działań dotyczących cen paliw.
• Zarzut Konfederacji: podatek uderzy w akcjonariuszy firm paliwowych. Dodatkowe obciążenie może ograniczyć część zysku pozostającego w przedsiębiorstwie i potencjalnie wpłynąć na wysokość przyszłych dywidend. Nie jest jednak podatkiem od całego zysku spółki. Stawką 60 proc. objęta jest jedynie nadwyżka ponad marżę referencyjną z 2025 roku powiększoną o 20 proc.
• Zarzut Konfederacji: nowy podatek sam nie obniży ceny paliwa. To prawda w sensie technicznym – sam windfall tax nie ustala ceny na stacji. Rząd wykorzystuje go jednak jako źródło finansowania szerszego pakietu obejmującego niższy VAT, akcyzę i ceny maksymalne.

Polska nie ma najdroższych paliw w Europie

Do dyskusji o cenach paliw warto dołączyć także perspektywę europejską. Wbrew pojawiającemu się w debacie publicznej przekonaniu Polska nie należy do państw z najwyższymi cenami paliw w Unii Europejskiej.

Dane pokazują przede wszystkim dwie rzeczy. Polska nie jest najtańszym krajem w Europie, ale nie jest też – jak można czasem usłyszeć w politycznych sporach – państwem z najdroższym paliwem. Przed ponownym uruchomieniem mechanizmu maksymalnych cen benzyna Pb95 i diesel kosztowały w Polsce mniej niż wynosiła średnia ważona dla całej Unii Europejskiej.

Wypominanie Donaldowi Tuskowi wypowiedzi o paliwie za 5,19 zł bez pokazania całego kontekstu uważam za bardzo wygodny polityczny skrót. Ta deklaracja padła ponad cztery lata temu, w zupełnie innych warunkach gospodarczych. Wojna Rosji przeciw Ukrainie już wtedy trwała, ale nikt nie wiedział, że będziemy rozmawiać o niej nadal jesienią 2026 roku. Tym bardziej nie można było przewidzieć kolejnego potężnego szoku – wojny USA i Izraela z Iranem i jej skutków dla transportu przez cieśninę Ormuz oraz światowego rynku ropy i paliw.

Premier i rząd powinni być rozliczani z tego, na co rzeczywiście mają wpływ: podatków, mechanizmów osłonowych, polityki wobec koncernów paliwowych i szybkości reakcji na kryzys. Trudno jednak obarczać ich odpowiedzialnością za decyzje militarne administracji Donalda Trumpa, konflikt na Bliskim Wschodzie czy światowe ograniczenia podaży paliw.

Dlatego dobrze, że państwo wykorzystuje część nadzwyczajnych zysków przedsiębiorstw paliwowych do finansowania rozwiązań, które mają ulżyć kierowcom. To właśnie w okresie kryzysu szczególnie trudno zaakceptować sytuację, w której gospodarstwa domowe ponoszą jego pełny koszt, a część przedsiębiorstw osiąga dzięki temu nadzwyczajne zyski.

Łukasz Ptak

Orędzie pokazuje polityczny spór, ale nie wyjaśnia całego kryzysu

Karol Nawrocki wskazuje w swoim wystąpieniu na decyzje pozostające w kompetencjach polskiego rządu – wysokość podatków, konstrukcję programu osłonowego i stan finansów publicznych. Są to kwestie, za które rząd może być rozliczany.

Znacznie szerszym twierdzeniem jest jednak przypisanie gabinetowi Donalda Tuska „pełnej odpowiedzialności” za obecne ceny paliw. Polska jest uczestnikiem światowego rynku ropy i produktów paliwowych, a jesienią 2026 roku rynek ten znajduje się pod wpływem dwóch dużych konfliktów zbrojnych, ograniczeń podaży, problemów rafineryjnych i zakłóceń transportu.

Dlatego ocenę działań polskich władz warto oddzielić od oceny przyczyn samego kryzysu. Warszawa może łagodzić jego skutki. Nie jest jednak w stanie samodzielnie usunąć źródeł globalnego wzrostu cen.

Źródła

• Kancelaria Prezydenta RP – Orędzie Prezydenta RP z 1 października 2026 r.
• Kancelaria Prezydenta RP – wniosek do TK dotyczący ustawy o podatku od nadzwyczajnych zysków
• Ministerstwo Finansów – zasady podatku od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych
• Demagog – wypowiedź Donalda Tuska o paliwie za 5,19 zł i jej kontekst
• Reuters – rekordowe ceny diesla i wpływ konfliktów w Iranie i Ukrainie
• Reuters – UE ostrzega przed kryzysem cen energii związanym z wojną z Iranem
• Reuters – ceny ropy i sytuacja na Bliskim Wschodzie pod koniec września 2026 r.
• Komisja Europejska – Weekly Oil Bulletin